某团、滴滴、摩拜杀入共享汽车，前景又如何？
2018-03-27 17:03:16 3833
途歌融资2200万美元，某团、滴滴、摩拜等选手杀入，为处于迷茫的分时租赁领域注入新的发展动力。
本月，乐视控股旗下共享汽车平台零派乐享停运的消息不胫而走，将外界注意力重新拉回共享汽车，准确说是分时租赁，加上去年相继倒下的友友用车、EZZY，分时租赁的未来被打上一个大大的问号。只有几个失败案例，是不给分时租赁唱衰的。
当然，单凭两三宗失败案例就唱衰分时租赁前景并不严谨，那么问题来了，机遇与挑战并存的分时租赁前景到底如何？我的观点是短期内艰难、长远来看向好。
其实，分时租赁诞生早于共享单车，但无论是覆盖面还是普及速度，均远不如共享单车，一个重要的原因是其采取重资产、重运营的模式。或许你会说，共享单车也是重资产、重运营打法，这话不假，但仅局限于单车生产、投放、运维、调度，前期政策不明朗时不用考虑公共资源这一因素。
与共享单车相比，分时租赁则复杂得多，除了解决车源问题，还要开拓网点、为车充电/加油、洗车、处理违章。这也就解释了融资是分时租赁头等大事，其次是公共资源整合能力，涉及桩、位、路等诸多环节，只要某一环节不到位，整体发展速度就会受限，而囿于城市公共资源紧缺现状，分时租赁想快也快不了。
因此，分时租赁与共享单车最的区别在于投放数量不在一个等级，前者前期需要投入大量资金，投放数量极为有限，只有极少数头部玩家能达到上万辆，后者投放门槛相对较低，腰部玩家投放几十万辆，头部玩家轻松投放数百万辆。二者投放数量的差异，促使分时租赁更依赖运营效率的提升来增加车辆使用频率，毫不夸张地说，线下运营能力的强弱决定分时租赁的生死。
二是新能源车将成为主流。分时租赁以燃油车和以新能源车为运营主体，除了要不要建充电桩，双方差异还体现在用户消费成本上，前者与打出租车相当，价格没有优势，后者则更为便宜。考虑到分时租赁仍处于早期阶段，低价是培育用户习惯的重要手段。放在大环境来看，新能源车是国家战略，用新能源车作为营运车辆可以享受政策红利，比如采购车辆免收补贴的金，反观政府对于商业公司在城市中投放大量燃油车，只会有阶段性容忍，而且燃油车运营效率相对新能源车高一些，收入上更好看，或带有“To VC”性质。
目前，从事汽车分时租赁的玩家主要分为三大阵营：一是以厂商为背景的主机厂阵营，以Gofun、EVCARD、盼达用车为代表；二是具有互联网公司背景的阵营，比如途歌、滴滴、某团；三是传统租车公司，比如神州优车打通出行、分时租赁、融资租赁等几部分业务，一嗨租车推出“嗨车”。
在我看来，三大阵营均有各自的优劣势，主机厂阵营企业拥有丰富的汽车资源、人力资源、资金优势，但运营思维可能会更偏传统。业界流行的一个观点是：股东背景以车企为主的分时租赁公司，财务投资人利益可能很难化。因为部分车企把分时租赁公司当成销售终端：“生意好时，我让你随便买什么车；生意不好，你帮我消化点车源。分时租赁公司最终赚不赚钱不重要。”
互联网公司则具有更灵活的运营方式，但前期大量成本的投入始终是个较包袱。除了出行巨头滴滴投入10亿元砸向分时租赁、未来5年运营100万辆新能源车，某团、摩拜等玩家仍处于小规模试水阶段，前者在成都郊区投放200台大众桑塔纳、朗逸，后者首期共享汽车在贵州试运营，距离大规模扩张任重道远。
传统租车公司优势在于本身积累了一定用户，便于做品牌传播，但入局时机普遍较晚。以传统汽车租赁生意起家的神州优车，不久前才推出基于门店的分时租赁服务。神州优车陆正耀解释道，无论使用新能源车还是燃油车，自己运营还是外包给第三方公司，固定网点取换车还是随意停，分时租赁都“算不过账”，单纯做肯定没戏。不过，如果把分时租赁作为整个战略的一部分，与神州传统的租车、专车业务进行整合，有可能完成商业闭环，把资产盘活。
姑且不论陆正耀观点正确与否，姗姗来迟的神州与EVCARD、Gofun这两大规模的玩家存在较差距是不争的事实。未来哪个阵营会成为最终的赢家，目前尚无定论。
在我看来，鉴于当前分时租赁前期投入较、短期内难以盈利，各大玩家当务之急是严格控制好成本，扩张速度优先级高于用户体验。用户对于车的驾驶体验、清洁程度有所抱怨只能忍着，因为如果优先照顾用户体验，可能会牺牲扩张速度、增加运营成本，最终拖累公司发展，死在半路上也不无可能。EZZY的倒闭就是前车之鉴，付强曾反思称，EZZY失败最根本的原因是成本管理没有做好。
事实上，时至今日，全球分时租赁公司没有一家达到盈亏平衡线。数据显示，分时租赁公司平均单车亏损每天在50-120元。Gofun COO谭奕曾表示，3-5年内，共享汽车将迎来盈利阶段。不难看出，当下分时租赁正处于黎明前的黑暗、风口尚未来临，特点是交易规模未突破、数据变现时机未到，活下来比什么都重要，前提是模式跑通。
目前，分时租赁商业模式尚未得到验证，早期阶段须按照传统租赁的打法去做，但这绝不是这门生意的本质。“你一定不能当租赁公司养大。你须奔着科技化公司发展，而不是靠操作，去养一个又肥又臃肿，没有头脑的笨蛋出来。”谭奕说道。
放眼未来，自动驾驶将成为激活分时租赁的动力或新变量，因为出行数据与自动驾驶、高精地图等先进科技息息相关，未来商业模式有很大想象空间。可以预见的是，未来分时租赁的主要形态将是“场景驱动服务找人”，当无人车可以自动驾驶找到用户时，运营瓶颈就被击穿。
值得注意的是，去年8月，交通运输部、住建部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，提出“鼓励分时租赁发展”，将其纳入城市交通出行体系，并要求各地政府部门建立健全配套政策与措施，为不温不火的分时租赁打了一针强心剂，助力其步入发展通道，行业融资、巨头入场等利好消息频传。
可以预见的是，EZZY、零派乐享的倒闭不会阻挡行业发展的脚步，未来几年分时租赁格局将发生巨变，在接下来的行业洗牌期内，如何在盈利模式、用户体验、成本降低等方面谋求突破，将成为中小企业避免被头部玩家淘汰的关键，希望涌现更多的EVCARD、Gofun，少一些EZZY、零派乐享。
本月，乐视控股旗下共享汽车平台零派乐享停运的消息不胫而走，将外界注意力重新拉回共享汽车，准确说是分时租赁，加上去年相继倒下的友友用车、EZZY，分时租赁的未来被打上一个大大的问号。只有几个失败案例，是不给分时租赁唱衰的。
当然，单凭两三宗失败案例就唱衰分时租赁前景并不严谨，那么问题来了，机遇与挑战并存的分时租赁前景到底如何？我的观点是短期内艰难、长远来看向好。
其实，分时租赁诞生早于共享单车，但无论是覆盖面还是普及速度，均远不如共享单车，一个重要的原因是其采取重资产、重运营的模式。或许你会说，共享单车也是重资产、重运营打法，这话不假，但仅局限于单车生产、投放、运维、调度，前期政策不明朗时不用考虑公共资源这一因素。
与共享单车相比，分时租赁则复杂得多，除了解决车源问题，还要开拓网点、为车充电/加油、洗车、处理违章。这也就解释了融资是分时租赁头等大事，其次是公共资源整合能力，涉及桩、位、路等诸多环节，只要某一环节不到位，整体发展速度就会受限，而囿于城市公共资源紧缺现状，分时租赁想快也快不了。
因此，分时租赁与共享单车最的区别在于投放数量不在一个等级，前者前期需要投入大量资金，投放数量极为有限，只有极少数头部玩家能达到上万辆，后者投放门槛相对较低，腰部玩家投放几十万辆，头部玩家轻松投放数百万辆。二者投放数量的差异，促使分时租赁更依赖运营效率的提升来增加车辆使用频率，毫不夸张地说，线下运营能力的强弱决定分时租赁的生死。
分时租赁注重重资产、重运营，衍生出两个问题：
一是小企业注定举步维艰。资金、资源短缺是制约其发展的障碍，投放量少、停车位少是常态，一旦出现资金链断裂，将难以生存，反观北汽、上汽这样拥有雄厚资金、车辆和牌照等资源的大企业，扩张之路显得更为从容。
二是新能源车将成为主流。分时租赁以燃油车和以新能源车为运营主体，除了要不要建充电桩，双方差异还体现在用户消费成本上，前者与打出租车相当，价格没有优势，后者则更为便宜。考虑到分时租赁仍处于早期阶段，低价是培育用户习惯的重要手段。放在大环境来看，新能源车是国家战略，用新能源车作为营运车辆可以享受政策红利，比如采购车辆免收补贴的金，反观政府对于商业公司在城市中投放大量燃油车，只会有阶段性容忍，而且燃油车运营效率相对新能源车高一些，收入上更好看，或带有“To VC”性质。
目前，从事汽车分时租赁的玩家主要分为三大阵营：一是以厂商为背景的主机厂阵营，以Gofun、EVCARD、盼达用车为代表；二是具有互联网公司背景的阵营，比如途歌、滴滴、某团；三是传统租车公司，比如神州优车打通出行、分时租赁、融资租赁等几部分业务，一嗨租车推出“嗨车”。
在我看来，三大阵营均有各自的优劣势，主机厂阵营企业拥有丰富的汽车资源、人力资源、资金优势，但运营思维可能会更偏传统。业界流行的一个观点是：股东背景以车企为主的分时租赁公司，财务投资人利益可能很难化。因为部分车企把分时租赁公司当成销售终端：“生意好时，我让你随便买什么车；生意不好，你帮我消化点车源。分时租赁公司最终赚不赚钱不重要。”
互联网公司则具有更灵活的运营方式，但前期大量成本的投入始终是个较包袱。除了出行巨头滴滴投入10亿元砸向分时租赁、未来5年运营100万辆新能源车，某团、摩拜等玩家仍处于小规模试水阶段，前者在成都郊区投放200台大众桑塔纳、朗逸，后者首期共享汽车在贵州试运营，距离大规模扩张任重道远。
传统租车公司优势在于本身积累了一定用户，便于做品牌传播，但入局时机普遍较晚。以传统汽车租赁生意起家的神州优车，不久前才推出基于门店的分时租赁服务。神州优车陆正耀解释道，无论使用新能源车还是燃油车，自己运营还是外包给第三方公司，固定网点取换车还是随意停，分时租赁都“算不过账”，单纯做肯定没戏。不过，如果把分时租赁作为整个战略的一部分，与神州传统的租车、专车业务进行整合，有可能完成商业闭环，把资产盘活。
姑且不论陆正耀观点正确与否，姗姗来迟的神州与EVCARD、Gofun这两大规模的玩家存在较差距是不争的事实。未来哪个阵营会成为最终的赢家，目前尚无定论。
在我看来，鉴于当前分时租赁前期投入较、短期内难以盈利，各大玩家当务之急是严格控制好成本，扩张速度优先级高于用户体验。用户对于车的驾驶体验、清洁程度有所抱怨只能忍着，因为如果优先照顾用户体验，可能会牺牲扩张速度、增加运营成本，最终拖累公司发展，死在半路上也不无可能。EZZY的倒闭就是前车之鉴，付强曾反思称，EZZY失败最根本的原因是成本管理没有做好。
事实上，时至今日，全球分时租赁公司没有一家达到盈亏平衡线。数据显示，分时租赁公司平均单车亏损每天在50-120元。Gofun COO谭奕曾表示，3-5年内，共享汽车将迎来盈利阶段。不难看出，当下分时租赁正处于黎明前的黑暗、风口尚未来临，特点是交易规模未突破、数据变现时机未到，活下来比什么都重要，前提是模式跑通。
目前，分时租赁商业模式尚未得到验证，早期阶段须按照传统租赁的打法去做，但这绝不是这门生意的本质。“你一定不能当租赁公司养大。你须奔着科技化公司发展，而不是靠操作，去养一个又肥又臃肿，没有头脑的笨蛋出来。”谭奕说道。
放眼未来，自动驾驶将成为激活分时租赁的动力或新变量，因为出行数据与自动驾驶、高精地图等先进科技息息相关，未来商业模式有很大想象空间。可以预见的是，未来分时租赁的主要形态将是“场景驱动服务找人”，当无人车可以自动驾驶找到用户时，运营瓶颈就被击穿。
值得注意的是，去年8月，交通运输部、住建部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，提出“鼓励分时租赁发展”，将其纳入城市交通出行体系，并要求各地政府部门建立健全配套政策与措施，为不温不火的分时租赁打了一针强心剂，助力其步入发展通道，行业融资、巨头入场等利好消息频传。
可以预见的是，EZZY、零派乐享的倒闭不会阻挡行业发展的脚步，未来几年分时租赁格局将发生巨变，在接下来的行业洗牌期内，如何在盈利模式、用户体验、成本降低等方面谋求突破，将成为中小企业避免被头部玩家淘汰的关键，希望涌现更多的EVCARD、Gofun，少一些EZZY、零派乐享。
商之翼是一家专注新零售网店系统研发 及服务的公司。公司电商系统适用于农村电商、生鲜电商等多种行业，并针对行业做出解决方案，让电商人都能 享受做互联网电商的乐趣。商之翼起始于电商专注于电商！
上一篇:
生鲜争夺战：无印良品加入
下一篇:
某东无人超市快闪店亮相
